5 tuyến đường sắt đô thị chiều dài khoảng 303,5 km, tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng được dự kiến về đích sau 4 năm. Làm thế nào để hiện thực hóa “kỳ tích” này?
Từ gần 3 km/năm đến 70 km/năm
Sự kiện Hà Nội khởi công đồng loạt 5 tuyến đường sắt đô thị “ định hình lại toàn bộ không gian phát triển của Thủ đô” vào nửa cuối tháng 6/2026 vừa qua được đón nhận bằng cả sự phấn khích lẫn nỗi băn khoăn.
Hà Nội đã mất 10 năm để hoàn thành chỉ 13km đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội khởi công từ năm 2010 và dự kiến sẽ hoàn thành 8,5 km đoạn trên cao và 4 km đoạn đi ngầm vào năm 2027. Kể cả cộng cả hai dự án lại, mỗi năm, Hà Nội chỉ xây dựng được khoảng 2,6 km đường sắt đô thị, một con số vô cùng khiêm tốn với mục tiêu hoàn thành khoảng 70 km/năm mà chủ đầu tư 5 tuyến đường sắt đô thị mới dự tính.
Trong trường hợp này, những con số chỉ hé lộ một “sự thật” đã qua. Trao đổi với phóng viên, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó Chủ tịch Hội Kinh tế – Vận tải Đường sắt Việt Nam thẳng thắn, các tuyến đường sắt đô thị trước đây như Cát Linh – Hà Đông hay Nhổn – Ga Hà Nội kéo dài nhiều năm có nguyên nhân do giải phóng mặt bằng, điều chỉnh thiết kế, thay đổi nguồn vốn, thủ tục đầu tư, cơ chế phối hợp giữa các bên và phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài.
Có thể thấy, “điểm nghẽn” lớn nhất không hoàn toàn nằm ở công nghệ xây dựng mà nằm ở thể chế và quản trị dự án.
“ Nhiều điều kiện đã thay đổi theo hướng thuận lợi hơn. Quốc hội đã ban hành các nghị quyết với nhiều cơ chế đặc thù dành cho phát triển đường sắt đô thị. Luật Thủ đô sửa đổi cũng trao thêm quyền chủ động cho Hà Nội.
Đồng thời, chủ đầu tư là doanh nghiệp tư nhân có năng lực tài chính mạnh, khả năng huy động vốn lớn, kinh nghiệm triển khai các dự án quy mô lớn và hệ thống quản trị hiện đại. Những yếu tố này có thể tạo điều kiện thuận lợi để rút ngắn thời gian chuẩn bị và triển khai dự án ”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái phân tích.
Tư duy m ớ i , hành đ ộ ng m ớ i
Báo cáo mới nhất của Sở Tài chính Hà Nội cho biết, chủ đầu tư đang khẩn trương rà soát, xây dựng kế hoạch triển khai các dự án. Về phía thành phố, các cơ sở pháp lý cũng đang được hoàn thiện để trình HĐND thành phố trong kỳ họp tháng 7/2026. Tinh thần làm việc khẩn trương, tích cực, “vừa chạy vừa xếp hàng” đang được ghi nhận.
Dù vậy, theo Phó Chủ tịch Hội Kinh tế – Vận tải Đường sắt Việt Nam, điều đáng chú ý nhất là sự thay đổi tư duy triển khai dự án. Trước đây, nhiều dự án hạ tầng thường thực hiện theo trình tự khá tuần tự: hoàn thiện thủ tục rồi mới chuẩn bị thiết kế, sau đó mới lựa chọn nhà thầu và triển khai thi công.
Với cách tiếp cận mới, nhiều công việc được chuẩn bị đồng thời ngay từ giai đoạn đầu. Cách tiếp cận này được kỳ vọng góp phần rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư, vốn thường chiếm tỷ trọng lớn trong tổng thời gian thực hiện dự án.
“ Việc chủ đầu tư nhanh chóng xây dựng kế hoạch triển khai, trong khi các cơ quan quản lý khẩn trương hoàn thiện hành lang pháp lý, cho thấy sự đồng thuận rất cao giữa khu vực công và khu vực tư. Đây được xem là một trong những yếu tố quan trọng đối với các dự án có quy mô lớn và yêu cầu phối hợp liên ngành rất phức tạp ”, vị chuyên gia đánh giá.
Từ góc độ quản trị dự án, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái lưu ý, giai đoạn chuẩn bị có có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Nếu công tác chuẩn bị được thực hiện kỹ lưỡng, phân công rõ trách nhiệm, xây dựng lộ trình cụ thể, xác định sớm các rủi ro và phương án xử lý thì các giai đoạn tiếp theo sẽ được triển khai thuận lợi hơn rất nhiều.
Cùng với đó, tinh thần khẩn trương ngay từ đầu cũng tạo hiệu ứng tích cực đối với các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng, nhà thầu và các doanh nghiệp cung ứng trong chuỗi giá trị. Họ có cơ sở để chủ động chuẩn bị nguồn vốn, nhân lực, thiết bị và kế hoạch sản xuất, qua đó hạn chế tình trạng bị động khi dự án bước vào giai đoạn thi công cao điểm.
“ Tuy nhiên, tốc độ chỉ thực sự bền vững khi đi cùng chất lượng quản trị. Điều quan trọng là phải duy trì được nhịp độ này trong toàn bộ vòng đời dự án, từ giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu, kiểm soát chất lượng, giải ngân vốn đến vận hành thử. Nếu chỉ nhanh ở giai đoạn đầu nhưng các khâu sau thiếu sự phối hợp thì nguy cơ chậm tiến độ vẫn rất lớn ”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.
Hi ệ n th ự c hóa k ỳ tích
Đặt trong bức tranh tổng thể, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhận định, mục tiêu rất tham vọng nhưng sẽ có khả năng hiện thực hóa nếu đáp ứng đồng thời ba điều kiện cốt lõi.
Thứ nhất , cần có cơ chế đặc thù về đầu tư, giải phóng mặt bằng, cấp phép và lựa chọn công nghệ. Thực tế cho thấy, nhiều dự án đường sắt đô thị bị kéo dài chủ yếu do các thủ tục hành chính và công tác chuẩn bị đầu tư, chứ không phải do năng lực thi công.
Thứ hai , phải tổ chức triển khai đồng thời nhiều gói thầu và nhiều tuyến, thay vì thực hiện tuần tự. Kinh nghiệm từ Trung Quốc, Hàn Quốc và nhiều quốc gia phát triển cho thấy việc tiêu chuẩn hóa thiết kế, áp dụng công nghệ số trong quản trị dự án và thi công song song là những yếu tố quan trọng góp phần rút ngắn tiến độ.
Thứ ba , cần xây dựng chuỗi cung ứng trong nước đủ mạnh, từ tư vấn thiết kế, sản xuất vật liệu, kết cấu, thiết bị cơ điện, hệ thống tín hiệu đến vận hành và bảo trì. Khi tỷ lệ nội địa hóa được nâng lên, tiến độ, chi phí và khả năng làm chủ công nghệ có thể được cải thiện.
“ Trên thế giới, nhiều quốc gia như Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản có thể hoàn thành các tuyến metro trong khoảng thời gian tương tự, nhưng họ đã hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt hoàn chỉnh, chuỗi cung ứng trong nước, đội ngũ chuyên gia đông đảo và quy trình quản lý dự án được chuẩn hóa qua hàng chục năm.
Vậy nên, quan trọng hơn cả, dự án cần được nhìn nhận là chương trình phát triển năng lực công nghiệp quốc gia, tạo nền tảng cho ngành đường sắt Việt Nam trong nhiều thập niên tới ”, vị chuyên gia khuyến nghị.
Cơ hội hiếm có để xây dựng năng lực quốc gia
Nói thêm về mục tiêu nâng cao năng lực công nghiệp quốc gia, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng, đây là cơ hội hiếm có để Việt Nam phát triển ngành công nghiệp đường sắt hiện đại.
Theo vị chuyên gia, ngay từ giai đoạn đầu, cần xây dựng lộ trình nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, không chỉ trong lĩnh vực xây lắp mà còn ở các khâu có giá trị gia tăng cao như tư vấn thiết kế, kết cấu thép, bê tông đúc sẵn, thiết bị cơ điện, tín hiệu, viễn thông, điều khiển, công nghệ số, vận hành và bảo trì.
Bên cạnh đó, cần có chính sách chuyển giao công nghệ, phát triển hệ thống nhà cung cấp trong nước và hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu vào chuỗi giá trị. Các tập đoàn lớn giữ vai trò đầu tàu, nhưng đồng thời phải tạo cơ hội để doanh nghiệp nhỏ và vừa từng bước đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và trở thành đối tác trong hệ sinh thái công nghiệp đường sắt.
Đặc biệt, dự án cần gắn kết chặt chẽ với các trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp để đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, phát triển đội ngũ kỹ sư, chuyên gia và từng bước làm chủ công nghệ.
” Nếu chỉ coi đây là một dự án hạ tầng thì giá trị sẽ dừng lại ở hơn 300 km đường sắt đô thị. Nhưng nếu coi đây là cơ hội để xây dựng năng lực quốc gia, Việt Nam có thể đồng thời hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, phát triển đội ngũ kỹ sư, doanh nghiệp nội địa và chuỗi cung ứng công nghệ cao. Giá trị lớn nhất của dự án không chỉ là những tuyến metro được hoàn thành, mà là năng lực để Việt Nam có thể tự thiết kế, xây dựng, vận hành đường sắt trong tương lai ”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhận định.
Hoàng Hạnh-Nhịp sống thị trường
