Một cựu kiểm toán viên của Airbus đã giải thích lý do tại sao ngay cả việc thử nghiệm hoàn hảo cũng không đảm bảo hoạt động không gặp sự cố.
Phép thử thực tế khốc liệt của ngành chế tạo động cơ
Trong ngành công nghiệp chế tạo máy bay thương mại, giai đoạn đưa một dòng động cơ hoàn toàn mới vào khai thác thực tế luôn được xem là “vùng nguy hiểm”. Động cơ PD-8, trái tim mới của tàu bay SJ-100 và thủy phi cơ Be-200, cũng không phải ngoại lệ. Dù trải qua hàng loạt quy trình kiểm định nghiêm ngặt trên bệ thử, những năm đầu tiên vận hành thương mại của PD-8 gần như chắc chắn sẽ phát sinh các sự cố kỹ thuật ngoài kịch bản.
Theo ông Andrei Patrakov, cựu kiểm toán viên của tập đoàn hàng không châu Âu Airbus và là người sáng lập dịch vụ an toàn bay RunAvia, đây là một quy luật vật lý và kỹ thuật không thể đảo ngược. Các phương pháp thiết kế hay mô phỏng hiện đại nhất ngày nay cũng không thể lường hết mọi biến số khi động cơ hoạt động liên tục trong môi trường thương mại thực tế.
Ông cho rằng: Ngay cả khi tập hợp những bộ óc xuất chúng nhất hành tinh và giao cho họ nhiệm vụ chế tạo một động cơ nhanh nhất có thể, và họ làm được điều đó, thì vẫn sẽ có những vấn đề.”
Bài học từ các gã khổng lồ hàng không thế giới
Lịch sử ngành chế tạo máy bay toàn cầu chứng minh rằng trục trặc đầu đời không phải là câu chuyện của riêng Nga. Những tập đoàn hàng không hàng đầu thế giới với ngân sách hàng tỷ USD và kinh nghiệm hàng trăm năm như Pratt & Whitney, Rolls-Royce hay CFM International đều từng gánh chịu những tổn thất nặng nề do lỗi kỹ thuật phát sinh sau khi bàn giao thương mại.
Dòng động cơ PW1000G (Pratt & Whitney) trang bị cho Airbus A320neo từng đối mặt với lỗi lớp phủ nhiệt và độ bền của cánh quạt, khiến hàng loạt máy bay phải nằm đất. Tương tự, sự cố lỗi ăn mòn cánh quạt trên động cơ Trent 1000 (Rolls-Royce) gắn trên Boeing 787 Dreamliner đã tốn của hãng hàng trăm triệu USD để khắc phục.
Những dẫn chứng này cho thấy: Bản chất của ngành kỹ thuật hàng không không nằm ở việc tạo ra một sản phẩm hoàn hảo ngay từ ngày đầu, mà nằm ở năng lực xử lý khủng hoảng sau đó. Điều quan trọng đối với Nga lúc này không phải là PD-8 gặp lỗi, mà là quy mô của các sự cố đó tới đâu và tốc độ phản ứng của chuỗi sản xuất nội địa nhanh đến mức nào.
Năng lực khắc phục: Thước đo sinh tồn của PD-8
Sự xuất hiện của các “căn bệnh tuổi thơ” (infant mortality/childhood diseases – thuật ngữ chỉ các lỗi kỹ thuật phát sinh ở giai đoạn đầu đời sản phẩm) là điều đã được báo trước. Tuy nhiên, yếu tố quyết định sự sống còn của dự án PD-8 lại nằm ở năng lực phát hiện và xử lý mang tính hệ thống của nhà sản xuất.
Thách thức đối với Tập đoàn Chế tạo Động cơ Hợp nhất Nga (UEC) bao gồm:
Hệ thống giám sát dữ liệu bay: Khả năng thu thập và phân tích dữ liệu thời gian thực để phát hiện sớm các dấu hiệu bất thường trước khi xảy ra sự cố nghiêm trọng.
Tốc độ cải tiến thiết kế: Chu kỳ sửa đổi tài liệu kỹ thuật, sản xuất linh kiện thay thế và cập nhật phần mềm điều khiển phải diễn ra trong thời gian ngắn nhất.
Tránh lặp lại sai lầm: Đảm bảo một lỗi kỹ thuật sau khi đã tìm ra nguyên nhân và phương án khắc phục sẽ không được phép tái diễn trên các lô sản xuất tiếp theo.
Yêu cầu đặt ra cho PD-8 còn khắc nghiệt hơn rất nhiều so với mẫu động cơ tiền nhiệm SaM146 (vốn có sự hợp tác với Safran của Pháp). Việc phải tự chủ hoàn toàn trong bối cảnh chịu các áp lực về mặt chuỗi cung ứng buộc công nghiệp hàng không Nga phải vận hành với một kỷ luật kỹ thuật chưa từng có.
Nhìn về tương lai
PD-8 đã bước qua giai đoạn “động cơ trên giấy” để trở thành một sản phẩm kim loại bằng xương bằng thịt. Việc thừa nhận những rủi ro kỹ thuật cận kề không phải là sự hoài nghi về năng lực của các kỹ sư Nga, mà là thái độ làm khoa học nghiêm túc và thực tế.
Giai đoạn thử thách lớn nhất của PD-8 không nằm ở phòng thí nghiệm hay các đợt bay diễn tập, mà nằm ở hàng nghìn giờ bay chở khách thực tế sắp tới. Vượt qua được “cơn sốt tuổi thơ” này một cách bài bản và hệ thống, ngành công nghiệp hàng không Nga mới thực sự khẳng định được vị thế tự chủ công nghệ một cách bền vững.
Đời sống pháp luật
