Ngày càng nhiều hãng xe châu Âu phải tìm đến các đối thủ Trung Quốc để tháo gỡ khó khăn.
Nằm cách phía đông nam thành phố Rome chỉ 130 km, nhà máy sản xuất ô tô Cassino rộng lớn của Fiat, từng được coi là động cơ tăng trưởng của kinh tế địa phương, giờ đây bao trùm bầu không khí hoang vắng đến lạnh người.
Bãi đỗ xe trống hoác, cổng ra vào khóa chặt và nhiều bốt bảo vệ bỏ hoang. 2.200 công nhân tại đây chỉ đi làm vài ngày mỗi tháng. Trong nửa đầu năm 2026, nhà máy chỉ xuất xưởng vỏn vẹn 6.700 chiếc xe – con số quá nhỏ bé so với công suất thiết kế 300.000.
Denise Tisci, người mẹ 40 tuổi có 3 đứa con, đã không có ca làm nào kể từ tháng 5. Giống như nhiều đồng nghiệp khác tại nhà máy, cô đang sống phụ thuộc vào trợ cấp tạm nghỉ việc.
“Chúng tôi phải cắt giảm rất nhiều thứ, ngay cả việc đơn giản như đưa các con đi ăn pizza,” Tisci, công nhân gắn bó với nhà máy từ năm 2007, cay đắng chia sẻ. “Cảm giác thật tủi hổ khi phải đối mặt với lũ trẻ.”
“Liều thuốc” Trung Quốc cho ngành ô tô châu Âu
Công nhân Fiat kỳ vọng tập đoàn mẹ Stellantis sẽ tìm kiếm một “giải pháp Trung Quốc” cho nhà máy Cassino, tương tự các thương vụ bắt tay gần đây tại Tây Ban Nha và Pháp với Leapmotor và Dongfeng.
Stellantis không phải là cái tên duy nhất; ngày càng nhiều hãng xe châu Âu phải tìm đến các đối thủ Trung Quốc để tháo gỡ khó khăn – những khủng hoảng vốn một phần bắt nguồn từ chính sự xâm nhập nhanh chóng của các thương hiệu Trung Quốc vào khu vực này.
“Đây không chỉ là con đường để tồn tại và đuổi kịp các đối thủ mới, mà còn là cơ hội để gia tăng sản lượng và tăng trưởng tại châu Âu,” Emanuele Cappellano, Giám đốc vận hành khu vực châu Âu của Stellantis, phát biểu với Financial Times về các mối quan hệ hợp tác gần đây với Trung Quốc.
Đối với các nhà máy của tập đoàn tại Ý, kịch bản đóng cửa hoàn toàn đã bị loại bỏ. Ông Cappellano ngụ ý một giải pháp cho Cassino sẽ được quyết định trước cuối năm nay. Trong bối cảnh tập đoàn cũng đang tìm kiếm đối thủ để vực dậy thương hiệu Maserati đang gặp khó khăn, kịch bản khả dĩ nhất là liên danh với một đối tác Trung Quốc đã hợp tác sẵn, có thể là đối tác liên doanh xe điện Leapmotor hoặc tập đoàn nhà nước Dongfeng.
“Bất kỳ đối tác nào chuyển dây chuyền sản xuất đến các nhà máy này đều được hoan nghênh,” Thị trưởng thành phố Cassino, ông Enzo Salera, nhấn mạnh. “Khủng hoảng ngành ô tô đang kéo tụt toàn bộ nền kinh tế,” ông nói thêm khi chỉ ra việc các cửa hàng bán lẻ và nhà hàng địa phương đang chịu đòn đau.
Sản xuất ô tô tại châu Âu hiện đóng góp khoảng 7% GDP toàn châu lục và tạo ra gần 14 triệu việc làm. Trong bối cảnh doanh số bán xe toàn khu vực vẫn thấp hơn khoảng 3 triệu chiếc so với thời điểm trước đại dịch và các tân binh Trung Quốc liên tục chiếm lĩnh thị phần, các hãng xe khác cũng đang áp dụng chiến thuật sinh tồn mới này. Nissan đang hợp tác với Chery tại Anh, Volkswagen đàm phán với Xpeng, còn Ford đã chốt thỏa thuận với Geely tại Tây Ban Nha.
“Cục diện tại châu Âu đã thay đổi vĩnh viễn,” ông Jim Baumbick, Giám đốc Ford khu vực châu Âu, phát biểu tuần trước khi công bố hợp tác với Geely. “Mục tiêu tối thượng là đạt được mức chi phí thấp nhất.”
Theo đánh giá từ công ty tư vấn AlixPartners, với việc hiệu suất vận hành tại các nhà máy ô tô châu Âu hiện chỉ đạt dưới 60%, năng lực sản xuất khoảng 2,5 triệu xe đang rơi vào tình trạng “dư thừa” và sẵn sàng cho các bên thâu tóm.
Năng lực sản xuất khoảng 2,5 triệu xe của châu Âu đang rơi vào tình trạng dư thừa (Nguồn: Financial Times)
Bắt tay để tồn tại hay tự sát?
Stellantis đang đặt cược gấp đôi vào một chiến lược mà một số lãnh đạo ngành nhìn nhận là giải pháp ngắn hạn, nhưng về lâu dài có thể là con đường tự sát nếu chuỗi cung ứng địa phương và năng lực công nghệ trong nước không được củng cố.
“Xe điện Trung Quốc đã nằm tại các cảng của chúng ta rồi,” Laurent Oechsel, đại diện công đoàn CFE-CGE của Pháp tại Stellantis, đặt vấn đề. “Chúng ta muốn tiếp tục gồng mình chống đỡ như ngành dệt may từng làm, hay muốn tiếp tục sản xuất ô tô tại Pháp cùng với người Trung Quốc?”
Thách thức đối với các nhà hoạch định chính sách, các hãng xe và công đoàn châu Âu là đảm bảo các liên minh sản xuất này vừa bảo vệ được việc làm, vừa củng cố chuỗi cung ứng của khu vực bằng công nghệ Trung Quốc. Hiện tại, nhiều dòng xe Trung Quốc được quảng bá là “Made in Europe” thực chất phần lớn linh kiện vẫn được sản xuất tại Trung Quốc, sau đó mới vận chuyển sang EU để hoàn thiện khâu lắp ráp cuối cùng.
“Nếu mục đích là tạo ra một liên minh công nghiệp – công nghệ có thể lấp đầy công suất, bảo tồn nhà máy và duy trì chuỗi cung ứng, chúng tôi hoàn toàn hoan nghênh,” Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Ý Adolfo Urso phát biểu với FT. “Miễn là họ đến Ý để sản xuất chứ không phải chỉ để lắp ráp.”
Các thỏa thuận hợp tác vốn là chuyện thường tình giữa các hãng xe, nhưng các nhà sản xuất châu Âu đang kỳ vọng học hỏi cách làm ô tô nhanh hơn và rẻ hơn từ các đối thủ Trung Quốc.
Ngược lại, các thương hiệu Trung Quốc cũng muốn thúc đẩy sản xuất tại châu Âu nhằm đón đầu các quy định khắt khe mới về tỷ lệ nội địa hóa. Ủy ban Châu Âu (EC) dự kiến sẽ áp dụng các quy định này ngay từ giữa năm 2027 nhằm thu hút dòng vốn đầu tư vào châu lục, tạo thêm việc làm và mở đường cho quá trình chuyển giao công nghệ, kỹ năng.
Theo Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp (Industrial Accelerator Act) đang được đề xuất, EU đưa ra ngưỡng tỷ lệ nội địa hóa 70% đối với linh kiện ô tô nếu muốn đủ điều kiện nhận trợ cấp hoặc tham gia các hợp đồng mua sắm công, trong đó yêu cầu sản xuất pin tại địa phương. Tuy nhiên, ẩn số lớn nhất nằm ở mức độ chuyển giao công nghệ và sở hữu trí tuệ của các tập đoàn Trung Quốc, cũng như tiến độ họ chuyển sang sử dụng linh kiện do châu Âu sản xuất.
Mối lo ngại đang bao trùm chuỗi cung ứng phụ trợ, nơi các công ty sản xuất linh kiện đang sử dụng lượng lao động gấp đôi so với các hãng sản xuất ô tô. “Công nhân trong chuỗi cung ứng như chúng tôi có thể đứng trước rủi ro lớn,” Marco Leone, 62 tuổi, một công nhân làm việc tại công ty cung cấp chắn bùn kim loại cho nhà máy Cassino, bày tỏ.
Mối băn khoăn tương tự cũng xuất hiện quanh thỏa thuận chia sẻ sản xuất của Nissan với Chery tại nhà máy Sunderland (Anh) từ năm sau. Nguồn tin am hiểu cuộc đàm phán cho biết 3 mẫu xe sẽ được sản xuất cho tập đoàn Trung Quốc – đơn vị sở hữu cả hai thương hiệu Jaecoo và Omoda.
“Giả sử trong năm đầu tiên, xe về bản chất được lắp ráp từ các bộ linh kiện nhập trọn gói từ Trung Quốc. Điều đó rất tốt cho công nhân dây chuyền lắp ráp, nhưng lại chẳng mấy vui vẻ cho lực lượng lao động ở xưởng dập, xưởng thân vỏ, xưởng sơn của Nissan cũng như các nhà cung cấp bên ngoài tại địa phương,” Ian Henry, chuyên gia phân tích sản xuất ô tô từ công ty tư vấn AutoAnalysis, cảnh báo.
Ông Henry nói thêm rằng Chery sẽ cần phải đẩy nhanh tiến trình nội địa hóa nếu muốn xuất khẩu sang EU, nhưng lộ trình hiện vẫn chưa rõ ràng. Các thảo luận về việc liệu xe sản xuất tại Anh có được tính vào khuôn khổ “Made in Europe” hay không vẫn đang diễn ra. Một nguồn tin cận kề cuộc đàm phán cho biết chi phí đắt đỏ khi sử dụng các nhà cung cấp tại Anh cũng là một rào cản lớn.
Áp lực từ dư thừa công suất nội địa
Các lãnh đạo ngành ô tô Trung Quốc khẳng định họ cam kết sử dụng chuỗi cung ứng địa phương, nhưng thừa nhận sự chuyển dịch này không thể diễn ra trong ngày một ngày hai.
“Nội địa hóa là một quá trình tiệm tiến, đo bằng sự trưởng thành của chuỗi cung ứng, cấu trúc chi phí và độ sẵn sàng của chúng tôi trong việc hòa nhập vào hệ sinh thái công nghiệp bản địa,” Charlie Zhang, Phó Chủ tịch Cấp cao của Chery International, khẳng định trong bài phỏng vấn với FT.
Theo giới phân tích, sức mua ảm đạm tại thị trường Trung Quốc và áp lực phải gia tăng xuất khẩu là những nhân tố chính đang cản trở tiến trình nội địa hóa tại châu Âu.
Xuất khẩu toàn cầu của Trung Quốc dự kiến sẽ tăng 41%, vượt mốc 10 triệu xe trong năm nay khi Bắc Kinh hối thúc các nhà sản xuất giải tỏa lượng công suất dư thừa trong nước.
“Nhu cầu nội địa tại Trung Quốc diễn biến xấu hơn nhiều so với dự kiến, khiến áp lực xuất khẩu lên các hãng xe Trung Quốc lớn hơn rất nhiều,” Thomas Besson, Trưởng bộ phận nghiên cứu ô tô tại Kepler Cheuvreux, nhận định.
“Các hãng xe Trung Quốc thực tế vẫn chưa bắt đầu sản xuất quy mô lớn tại châu Âu, dù họ nói rất nhiều về điều đó và tuyên bố đó là ý định của mình,” ông nói thêm.
Các đề xuất trong đạo luật “Made in Europe” nhiều khả năng sẽ tiếp tục làm tăng chi phí sản xuất xe tại châu Âu, buộc một số nhà sản xuất Trung Quốc có doanh số nhỏ phải từ bỏ quyền truy cập trợ cấp của châu Âu để tiếp tục duy trì phương án xuất khẩu nguyên chiếc trong ngắn hạn.
“Nếu chi phí trở nên quá đắt đỏ, chúng tôi chấp nhận nộp thuế quan và tiếp tục chở xe từ Trung Quốc sang,” một lãnh đạo hãng xe Trung Quốc thẳng thắn chia sẻ.
Đối với một số ông lớn Trung Quốc như BYD, việc bắt tay liên danh không mang lại giá trị chiến lược.
“Tôi nghĩ tự chúng tôi vận hành sẽ tốt hơn,” Stella Li, lãnh đạo cấp cao phụ trách thị trường quốc tế của BYD, khẳng định và cho rằng mô hình liên doanh là điều không thể.
BYD dự kiến bắt đầu sản xuất hàng loạt tại Hungary vào cuối năm nay. Tuy nhiên, đề xuất “Made in Europe” đã buộc hãng phải tìm kiếm cơ sở thứ hai tại Tây Ban Nha hoặc Pháp trước khi hoàn thiện nhà máy tại Thổ Nhĩ Kỳ như kế hoạch công bố trước đó.
Không phải hãng xe châu Âu nào cũng mặn mà với việc bắt tay với Trung Quốc. Một số nhà phân tích cho rằng các công ty độc lập có thể phản ứng nhanh nhạy hơn trước các biến động thị trường và không có gì đảm bảo rằng các đối tác Trung Quốc của họ sẽ thành công tại châu Âu.
“Tôi tin các công ty giữ được sự độc lập sẽ nắm quyền kiểm soát tốt hơn nhiều,” nhà phân tích José Asumendi từ JPMorgan nhận định.
Vũ Anh–Đời sống Pháp luật
