Chạy xe cả ngày chỉ kiếm được 6 USD sau khi trừ 20% phí, cuộc sống của ‘đội quân áo xanh’ ngày càng chật vật.
ANH HÙNG KINH TẾ
Suốt gần một thập kỷ qua, Djunaedi dành phần lớn thời gian chạy xe khắp Jakarta. Anh là thành viên của “đội quân áo xanh” gồm hàng triệu tài xế xe ôm công nghệ, lực lượng đã trở thành biểu tượng của tầng lớp lao động đang chật vật sinh tồn tại Indonesia.
Sau khi trả 20% hoa hồng theo quy định cho hai nền tảng gọi xe lớn nhất là Grab và Gojek, có những ngày Djunaedi chỉ kiếm được khoảng 100.000 – 150.000 rupiah (tức là khoảng 6 – 9 USD, tương đương 158.000 – 236.000 đồng), mức gần như không đủ sống ở Jakarta. “Khoản cắt hoa hồng thực sự rất nặng vì lên tới 20% nhưng chúng tôi chỉ có thể làm theo quy định”, anh nói.
Khi ngày càng nhiều người chuyển sang kiếm sống bằng việc chở khách và giao đồ ăn, trong khi hai nền tảng gọi xe lớn nhất đang đàm phán sáp nhập, chính phủ Indonesia đang cân nhắc cách hỗ trợ lực lượng lao động mà một bộ trưởng gọi là “những anh hùng kinh tế đang vận hành nền kinh tế”.
Djunaedi cho biết thu nhập của anh chỉ đủ cầm cự. Một tài xế khác có tên Adik Supriyanto cũng cho rằng các nền tảng gọi xe cần giúp tài xế “có thể sống khá hơn”.
Trong bối cảnh nền kinh tế Indonesia gặp khó khăn trong việc tạo ra những công việc có thu nhập cao trong khu vực chính thức và ngành sản xuất sử dụng nhiều lao động đang suy giảm, hiện có 7,46 triệu người thất nghiệp. Trong vài năm qua, hàng triệu người đã trở thành tài xế xe ôm hoặc giao hàng.
“Rất nhiều người thất nghiệp nên chuyển sang làm tài xế xe ôm công nghệ”, ông Djoko Setijowarno, chuyên gia giao thông công cộng và giáo sư tại Soegijapranata Catholic University cho biết. Tuy nhiên, ông nhận định công việc này khó có thể trở thành nghề nghiệp lâu dài, bởi thu nhập chỉ đủ trang trải nhu cầu cơ bản.
Theo ước tính của một hiệp hội tài xế, Indonesia có khoảng 7 triệu tài xế xe ôm công nghệ, nhiều hơn cả 1,4 triệu lao động ngành khách sạn.
Sự bùng nổ này cũng là xu hướng chung của khu vực. Theo công ty nghiên cứu thị trường Momentum Works, thị trường giao đồ ăn tại sáu quốc gia Đông Nam Á đã tăng trưởng hai chữ số về giá trị doanh số trong năm qua, trong đó Thái Lan tăng mạnh nhất với 22%. Nhu cầu đối với tài xế vì thế vẫn duy trì ổn định.
Tuy vậy tại Indonesia, phần lớn tài xế được xếp loại là “đối tác tài xế” (driver partners) và được xem như lao động tự do, khiến thu nhập của họ thấp hơn nhiều so với mức lương tối thiểu tại các thành phố lớn khoảng 4,5 triệu rupiah mỗi tháng.
Bộ trưởng Thư ký Nhà nước Prasetyo Hadi cho rằng các tài xế cần “nhận được những quyền lợi xứng đáng”. Theo một quy định mới đang được xem xét, tài xế có thể được hưởng quyền lợi tài chính và an sinh xã hội tốt hơn, đồng thời có thể phải trả mức hoa hồng thấp hơn cho các nền tảng.
Một yếu tố quan trọng là kế hoạch sáp nhập giữa các nền tảng gọi xe lớn. Nếu thương vụ hoàn tất, GoTo, công ty mẹ của Gojek và Grab có thể tạo ra một “siêu ứng dụng” kiểm soát 90% thị trường gọi xe và giao đồ ăn tại Indonesia. Chính phủ cho biết các quy định mới chỉ được công bố sau khi thương vụ hoàn tất, nhưng hiện chưa rõ khi nào thỏa thuận có thể được chốt.
Trước đó, báo chí cho biết hai công ty đang thảo luận khả năng trao “cổ phần vàng” cho quỹ đầu tư quốc gia Danantara trong công ty hợp nhất, điều mà nhiều tài xế hy vọng sẽ mang lại sự bảo vệ tốt hơn cho họ.
Ảnh hưởng chính trị của các tài xế xe ôm công nghệ cũng khá đặc biệt tại Indonesia. Theo khảo sát năm 2024, hơn một phần tư tài xế là cử nhân đại học.
“Họ đến từ nhiều nền tảng khác nhau về học vấn và thu nhập trước khi làm tài xế”, ông Arya Fernandes từ CSIS Indonesia cho biết. “Họ cũng tương tác với rất nhiều người mỗi ngày, nên có góc nhìn rộng và cởi mở hơn”.
Sức ảnh hưởng của nhóm này thể hiện rõ vào năm ngoái khi một tài xế giao hàng 21 tuổi thiệt mạng trong các cuộc biểu tình phản đối chính sách ưu đãi cho nghị sĩ. Hàng nghìn tài xế đã hộ tống đoàn xe tới lễ tang, tạo nên “biển áo xanh” trên các tuyến đường chính của Jakarta. Nhiều chính trị gia, thậm chí cả tổng thống, đã đến thăm gia đình nạn nhân.
“Việc các tài xế đoàn kết mạnh mẽ hơn sau khi có người thiệt mạng khiến quy mô sự việc trở nên rất lớn, buộc chính phủ và các nhà hoạch định chính sách phải can thiệp để xoa dịu tình hình”, ông Fernandes nói.
Nguy cơ bất ổn vẫn luôn hiện hữu. Raden Igun Wicaksono, người sáng lập hiệp hội tài xế Garda cảnh báo: “Nếu chính phủ không lắng nghe những khiếu nại và yêu cầu của các tài xế xe ôm công nghệ, không loại trừ khả năng các cuộc biểu tình quy mô lớn sẽ xảy ra lần nữa”.
“Hiện lạm phát tăng, chi phí sinh hoạt tăng, trong khi các công ty lại gây áp lực bằng cách cắt giảm thu nhập của chúng tôi”, ông nói.
CHỈ CẦN ĐỦ ĂN
Grab và GoTo cho biết khoản hoa hồng thu từ tài xế được tái đầu tư vào hoạt động kinh doanh và họ ủng hộ các nỗ lực của chính phủ nhằm hỗ trợ tài xế.
GoTo cho biết “một phần đáng kể hoa hồng được tái đầu tư để tạo nhu cầu và duy trì lượng đơn ổn định, giúp tài xế có thu nhập bền vững hơn về lâu dài”. Trong khi đó, Grab Indonesia khẳng định mức hoa hồng 20% là một phần của chiến lược dài hạn nhằm duy trì dịch vụ ổn định và cạnh tranh.
Grab gần đây cho biết sẽ dành 100 tỷ rupiah cho bảo hiểm xã hội, tiền thưởng dịp lễ Eid và chương trình đào tạo tài xế. GoTo cũng đã tăng gấp đôi tiền thưởng Eid năm nay lên 110 tỷ rupiah.
“Nhờ chúng tôi mà các công ty ứng dụng có lợi nhuận. Họ nên giúp chúng tôi, những đối tác của họ sống tốt hơn”, tài xế Grab Adik Supriyanto 47 tuổi nói.
Dù thu nhập thấp, Djunaedi, 45 tuổi, cho biết anh vẫn sẽ tiếp tục làm tài xế và không tìm việc khác, chủ yếu vì tuổi tác.
Trước đây anh từng kiếm hơn 700.000 rupiah mỗi ngày nhờ chở khách và giao đồ ăn, cao hơn nhiều so với mức 393 USD mỗi tháng khi còn làm trong nhà máy. Nhưng thu nhập đã giảm mạnh vì hoa hồng cao hơn và số lượng tài xế tăng lên.
“Tôi từng sống khá hơn khi làm tài xế”, anh nói. “Còn bây giờ, chỉ cần đủ ăn là tôi đã thấy biết ơn rồi”.
Theo: Financial Times– Phương Linh–Nhịp sống thị trường
