Việc Trung Quốc tăng cường tầm ảnh hưởng ở lĩnh vực vận tải biển sẽ đẩy Mỹ và các đồng minh vào thế bất lợi.
MỸ VỘI VÃ ĐUỔI THEO ĐỊCH THỦ
Tháng trước, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã công bố kế hoạch vận hành Cảng Los Angeles liên tục trong 24/7 sau khi thực hiện phương án tương tự tại Cảng Long Beach. Hiện đây là 2 cảng chiếm tới gần 40% tổng lượng container nhập vào nước Mỹ.
Ở thời điểm kì nghỉ cuối năm đang đến gần, việc tăng cường thời gian hoạt động tại cảng nhằm giải quyết tình trạng đứt gãy của chuỗi cung ứng toàn cầu và giúp giải toả vấn đề tắc nghẽn tàu chở container hiện đã nối dài tới vùng duyên hải thành phố San Diego.
Việc tắc nghẽn hàng hoá tại các cảng ở Mỹ không chỉ làm gia tăng thêm lo ngại về tình trạng lạm phát mà còn một lần nữa cho thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp vận tải biển đối với nền kinh tế thế giới.
Với việc 90% lượng hàng hoá thế giới được vận chuyển bằng bằng đường biển, công nghiệp vận tải biển có vị thế then chốt.
Trong lịch sử, việc thống trị các tuyến đường huyết mạch vận tải biển trên thế giới đã luôn là mục tiêu chính về khía cạnh kinh tế và quân sự của mỗi quốc gia.
Năm 1616, nhà thám hiểm người Anh Walter Raleigh từng khẳng định: “Bất cứ ai kiểm soát biển sẽ kiểm soát hoạt động giao thương; ai kiểm soát giao thương sẽ kiểm soát sự giàu có của thế giới; và theo đó là cả thế giới”.
Nhiều thế kỉ sau, Alfred Thayer Mahan, một trong những chiến lược gia hải quân xuất sắc của Mỹ vào thế kỷ 19, cũng đưa ra quan điểm ủng hộ khẳng định này.
Trong bối cảnh này, việc Trung Quốc tăng cường đầu tư vào ngành công nghiệp vận tải biển, cả trong và ngoài nước, nên được coi là mối quan tâm chính của Mỹ với tư cách là một đối thủ cạnh tranh địa chính trị.
TRUNG QUỐC THỐNG TRỊ CẢNG BIỂN
Bên cạnh việc tăng cường mở rộng mạng lưới các cảng biển, Trung Quốc hiện là nước sản xuất tàu lớn nhất thế giới, chiếm tới 96% tổng lượng container trên toàn cầu, 80% số lượng cần cẩu container, và nhận tới 48% đơn đặt đóng tàu.
Trung Quốc cũng hiện có hạm đội tàu thương mại lớn thứ hai thế giới, và theo thống kê của văn phòng Tình báo Hải quân Mỹ, hiện đã vượt Mỹ về tổng lượng tàu chiến.
Tất cả những điều này cho thấy Trung Quốc đang tập trung thúc đẩy tầm ảnh hưởng lớn trên toàn cầu, nhất là khi các lợi ích kinh tế hiện đã không còn tập trung ở trong biên giới lãnh thổ.
Theo đó, sự phát triển của thương mại biển Trung Quốc trong thập kỉ qua đã tăng mạnh với tốc độ ấn tượng.
Hiện tại, Trung Quốc có nhiều cảng biển hơn bất cứ quốc gia nào, bao gồm 7 trên 10 cảng sầm uất nhất trên thế giới. Ngoài việc phát triển hạ tầng vận tải biển trong nước, Trung Quốc còn sở hữu hơn 100cảng ở 63 quốc gia.
Hơn 80% các cảng Trung Quốc ở nước ngoài thuộc sở hữu của 3 công ty vận tải lớn: Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO), China Merchants Group (CMG), và CK Hutchison Holdings. Trong khi 2 công ty đầu tiên là quốc doanh, CK Hutchison là công ty tư nhân có trụ sở ở Hong Kong và sự hiện diện lớn ở Trung Quốc đại lục.
Theo Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược Quốc tế, tổng hỗ trợ của chính phủ Trung Quốc cho ngành công nghiệp biển đã lên tới 132 tỷ đô la trong giai đoạn 2010-2018.
Ở khu vực Ấn Độ – Thái Bình Dương, ví dụ về sự mở rộng mạng lưới cảng biển Trung Quốc bao gồm hợp đồng thuê 99 năm cảng Hambantota ở Sri Lanka, 40 năm thuê cảng Gwadar ở Pakistan, và đầu tư 350 triệu đô la vào cảng Djibouti. Djibouti là khu vực có căn cứ quân sự đầu tiên ở nước ngoài, đặt gần vị trí điểm nút thắt cổ chai giữa Vịnh Aden và Biển Đỏ.
Năm 2018, Tổng Công ty Xây dựng Cảng Trung Quốc bắt đầu xây dựng khu cảng ở Cảng Sokhna, Ai Cập gần một vị trí nút thắt cổ chai khác, kênh đào Suez. Các chuyên gia phân tích mô tả những động thái này như một phần của chiến lược “Chuỗi ngọc trai”.
Tại châu Âu và Địa Trung Hải, ước tính Trung Quốc hiện đã kiểm soát gần 1/10 năng lực cảng tại đây. Các ví dụ bao gồm cảng Le Havre và Dunkirk tại Pháp, Antwerp và Bruges ở Bỉ, Noatum ở Tây Ban Nha, Vado ở Ý, Kumport ở Thổ Nhĩ Kỳ, và Piraeus ở Hi Lạp. Hợp đồng thuê cảng Haifa ở Israel kéo dài 25 năm, được kí với Công ty Quốc tế cảng Thượng Hải, đã làm gia tăng lo ngại của Mỹ về nguy cơ gián điệp, do cảng Haifa chỉ nằm cách 1km khu vực tập trung các tàu chiến Mỹ.
Ở Nam Mỹ, Trung Quốc cũng đang tăng cường tầm ảnh hưởng thông qua việc sở hữu các cảng. Năm 2015, Tập đoàn Xây dựng Trung Quốc China Communications Construction Company (CCCC) đã cho Cuba vay 120 triệu đô la để hiện đại hoá cảng lớn thứ hai nước này là Santiago de Cuba. Năm 2017, công ty CMG đã mua 90% cổ phần cảng lớn nhất Brazil là TCP Participaccoes SA. Năm 2019, COSCO kí thoả thuận 225 triệu đô với Volcan tại Cảng Chancay của Peru để đổi lấy 60% cổ phần.
Tại El Salvador, dự kiến chính phủ nước này sẽ tư nhân hoá cảng La Union vào 2022, được cho là để mở đường cho các công ty Trung Quốc. Ngoài ra cũng có nhiều báo cáo về việc Trung Quốc đang tham gia vào các dự án phát triển cảng ở Bahamas, Trinidad và Tobago, Panama, Argentina, Chile và Uruguay.
THÂU TÓM CẢ CẢNG BIỂN CỦA MỸ
Một điều thú vị là Mỹ cũng nằm trong danh sách có các cảng được Trung Quốc đầu tư. Hai công ty Trung Quốc đã giữ cổ phần ở năm cảng của Mỹ. Tuy nhiên, không công ty nào giữ số lượng cổ phần đa số, hay đóng vai trò vận hành cảng. Hai trong số các cảng này có liên quan tới việc CMG mua cổ phần thiểu số của một công ty Pháp tại Houston Terminal Link Texas và South Florida Container Terminal tại Miami.
Ba cảng còn lại ở Seattle, Los Angeles, và Long Beach, đều được COSCO sở hữu một phần. Tuy nhiên, năm 2019, chính quyền Tổng thống Trump đã yêu cầu Trung Quốc rút vốn khỏi cảng Long Beach.
Ngoài việc đầu tư trực tiếp vào các cảng ở Mỹ, việc Trung Quốc tăng cường sự hiện diện trong lĩnh vực vận tải biển đang làm gia tăng cảnh báo tại Washington trong bối cảnh mối quan hệ giữa hai nước đang tiếp tục đi xuống. Trong hội nghị thượng đỉnh trực tuyến gần đây giữa Biden và Tập Cận Bình, điều này càng thể hiện rõ, khi hai bên đã không thể đưa ra tuyên bố chung sau đó.
Trong quá khứ, những tuyên bố chung chỉ thường được coi như khâu hình thức. Hơn nữa, bất chấp việc từng thể hiện thái độ sẽ đảo ngược cuộc chiến thương mại với Trung Quốc do người tiền nhiệm Trump khởi xướng, ông Biden vẫn tiếp tục duy trì nhiều nội dung trong chính sách thương mại từ thời ông Trump với Trung Quốc.
Trong tương lai khi mối quan hệ tiếp tục xấu đi, việc Trung Quốc tăng cường tầm ảnh hưởng ở lĩnh vực vận tải biển sẽ đẩy Mỹ và các đồng minh vào thế bất lợi. Giống như việc OPEC sử dụng dầu mỏ như lợi thế trong cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào những năm 1970, việc Trung Quốc kiểm soát ngành công nghiệp này có thể làm tăng rủi ro đứt gẫy chuỗi cung ứng các nguyên, vật liệu mang tính chiến lược.
Tình trạng tắc nghẽn container tại các cảng Mỹ thời gian gần đây là lời cảnh báo về sự phụ thuộc của Mỹ vào chuỗi cung ứng toàn cầu. May mắn thay, khi thời điểm kì nghỉ lễ cuối năm đang đến gần, đây chỉ là những hàng hoá mang tính tặng quà trong dịp lễ. Tuy nhiên khi nhìn vào tương lai, hậu quả của điều này có thể còn nghiêm trọng hơn.
Theo Doanh nghiệp và Tiếp thị
