Dù tuyến đường sắt Lào do Trung Quốc xây đã mang lại hiệu quả cao, nhưng dường như Thái Lan không muốn vay tiền Trung Quốc để xây dự án tương tự tại nước này.
Mỗi ngày, chuyến tàu cao tốc đầu tiên của Lào nối thủ đô Vientiane của nước này với Boten, một thành phố ở biên giới Trung Quốc, rời ga và đưa hàng hóa cùng hành khách tới mọi điểm đến dọc theo tuyến đường dài 414 km.
Đường tàu bắt đầu đi vào hoạt động vào tháng 12 năm ngoái sau 5 năm xây dựng.
Ở phía đông bắc của Thái Lan, một tuyến đường sắt dự kiến đang được xây dựng để kết nối với khu vực Lào. Tuyến đường – một phần trong chiến lược thương mại toàn cầu của Bắc Kinh, với tên gọi Sáng kiến Vành đai và Con đường – có mục tiêu kết nối thương mại và khách du lịch của Trung Quốc với lục địa Đông Nam Á và tới eo biển Malacca.
Nhưng ở Thái Lan, có thể sẽ cần phải mất ít nhất 10 năm trước khi Viêng Chăn và thủ đô Bangkok của Thái Lan – nằm cách nhau hơn 600 km – có thể được kết nối thông qua tuyến đường sắt cao tốc.
Đường sắt Thái Lan do Trung Quốc xây
Đoạn Thái Lan bao gồm ba phần: đoạn Bangkok-Nakhon Ratchasima dài 253 km, đoạn Nakhon Ratchasima-Nong Khai dài 356 km và đoạn 16 km nối Nong Khai với Viêng Chăn. Thái Lan dự kiến giai đoạn đầu sẽ đi vào hoạt động vào năm 2026.
Tuy nhiên, những thách thức tài chính của Thái Lan và đại dịch Covid-19 vẫn có thể làm trì hoãn quá trình xây dựng.
Vào năm 2016, chính quyền ông Prayuth Chan-ocha tuyên bố rằng Thái Lan sẽ cấp vốn cho đoạn đường sắt của họ, tức là Trung Quốc chỉ cung cấp hỗ trợ kỹ thuật và thiết kế sau khi Bangkok ký kết thỏa thuận năm 2017 với các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc. Các thỏa thuận bao gồm một hợp đồng bao gồm thiết kế kỹ thuật chi tiết và thuê cố vấn kỹ thuật Trung Quốc.
Việc này được thực hiện sau các cuộc đàm phán kéo dài nhiều năm giữa Thái Lan và Trung Quốc bắt đầu từ rất lâu trước khi ông Prayuth nắm quyền năm 2014. Các thỏa thuận đã được xem xét công khai vào thời điểm đó vì Trung Quốc được cho là đã yêu cầu quyền quản lý đất xung quanh nhà ga, một vấn đề có thể ảnh hưởng đến chủ quyền của Thái Lan.
Không giống như đoạn đường sắt Lào dài 414 km – trị giá 5,9 tỷ USD, được hoàn thành trong 5 năm nhờ 70% ngân sách do Bắc Kinh đài thọ và các khoản vay – quỹ 179 tỷ baht (5,4 tỷ USD) cho giai đoạn đầu của đoạn Thái Lan sẽ tự do nước này trả.
Điều này đã giúp giảm bớt lo lắng của công chúng về mức độ kiểm soát của Trung Quốc đối với dự án, nhưng tiến độ của nó đã vấp phải những trở ngại. Vào năm 2019, một quan chức chính phủ cho biết dự án sẽ hoàn thành sau một vài năm. Vào tháng 12, chính phủ cho biết giai đoạn đầu tiên chưa hoàn thành 3%.
Chi phí cơ hội
Các nhà phân tích cho biết Thái Lan có thể đủ khả năng không dùng nguồn tài trợ của Trung Quốc nhưng nước này đã tự đặt mình và dự án vào tình thế rủi ro về mặt tài chính, điều này có nghĩa là tiến độ sẽ bị trì hoãn thêm. Giai đoạn đầu tiên của dự án dự kiến sẽ hoạt động vào năm 2026, một mốc thời gian đã bị lùi lại ít nhất 3 năm.
Nền kinh tế Thái Lan đã bị ảnh hưởng nặng nề nhất ở Đông Nam Á sau khi Covid-19 tàn phá ngành du lịch của nước này. Các kế hoạch kích thích và cứu trợ khổng lồ đã giúp bơm tiền vào nền kinh tế với cái giá phải trả là chính sách tài khóa dễ bị thiệt hại do nợ công tăng vọt và người dân phải đối mặt với chi phí sinh hoạt cao hơn.
Các nhà phê bình đã cảnh báo chi phí cơ hội của Thái Lan sẽ tăng lên nếu thời gian xây dựng tuyến đường sắt mất nhiều thời gian hơn. Pavida Pananond, giáo sư kinh doanh quốc tế tại Trường Kinh doanh Thammasat ở Bangkok, cho biết cơ hội tận dụng “lợi thế vị trí địa lý” của Thái Lan có thể làm chậm mục tiêu trở thành trung tâm hậu cần ở Đông Nam Á.
Bà nói: “Mặc dù Thái Lan là một nút thắt quan trọng trong mạng lưới đường sắt nội vùng, nhưng việc chậm trễ hơn nữa sẽ làm tăng chi phí xây dựng cũng như cản trở sự phát triển của các doanh nghiệp khác có thể hưởng lợi từ kết nối cơ sở hạ tầng này”.
Các nhà phê bình khác nghi ngờ mức độ cam kết của chính phủ đối với dự án đường sắt trong điều kiện kinh tế hiện tại. Termsak Chalermpalanupap, một thành viên tham quan tại Chương trình Nghiên cứu Thái Lan của ISEAS – Viện Yusof Ishak ở Singapore cho biết: “Thật không may, trong 2 năm qua, chính phủ Thái Lan đã phải chi rất nhiều tiền để giải quyết các vấn đề khẩn cấp khác nhau phát sinh từ Đại dịch Covid-19. Nước này ngày càng chi ít tiền cho dự án đường sắt, vốn chưa bao giờ là ưu tiên hàng đầu của Thái Lan khi bắt đầu”.
“Những lo ngại về nguồn tài trợ của Trung Quốc cũng có cơ sở vì nó có thể đi kèm với nhiều điều kiện không thuận lợi cho Thái Lan.
Đây là một tình huống nhạy cảm cần được xử lý một cách thận trọng và minh bạch để đảm bảo rằng tiền công được chi tiêu một cách đúng đắn,” chuyên gia Pavida của Trường Kinh doanh Thammasat cho biết.
Vấn đề thâm hụt thương mại giữa Thái Lan và Trung Quốc có thể là một yếu tố khác ảnh hưởng đến việc cấp vốn cho tuyến đường sắt cao tốc.
James Guild, trợ giảng tại Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam có trụ sở tại Singapore, cho biết Thái Lan có thể “chậm lại và chờ xem tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào hoạt động như thế nào trong vài năm tới”.
“Thái Lan thực sự thâm hụt thương mại song phương khá đáng kể với Trung Quốc, vì vậy tôi chắc chắn rằng họ không muốn chi 10 tỷ USD cho một tuyến đường sắt cao tốc khi tài chính công eo hẹp chỉ để nhận lại việc nhập khẩu ngày càng nhiều hơn từ Trung Quốc trong tương lai”.
Theo Doanh nghiệp và Tiếp thị
